Fórmula 1: Las 12 nuevas reglas y cambios para entender este 2026 en la F1

El inglés Lando Norris (McLaren) defiende título en el Mundial de Fórmula Uno, marcado por el nuevo reglamento técnico, que arranca este fin de semana en Australia y que, después de 24 Grandes Premios -que incluyen el de España, el 13 de septiembre, en Madrid; el de Catalunya, el 14 de junio, en Montmeló (Barcelona); y el de México, el 1 de noviembre, en Ciudad de México-, concluirá el 6 de diciembre en Abu Dabi.

McLaren, que revalidó el título de constructores, dominó prácticamente los tres primeros cuartos del pasado campeonato, en el que la épica reacción final del cuádruple campeón del mundo neerlandés Max Verstappen (Red Bull) le dejó a sólo dos puntos de Lando (423-421), en un Mundial que lideró durante más de dos tercios su compañero, el australiano Oscar Piastri, tercero en la general final (410).

'Mad Max', de 28 años, que se quedó a un paso de capturar, con un coche inferior, un quinto título seguido, fue, para muchos, el vencedor moral, durante un año en el que nadie igualó sus ocho victorias y sus ocho 'poles'. Pero el Mundial lo gana el piloto que más puntos suma y Norris, de 26, se convirtió en el undécimo británico en coronarse en la categoría reina.

Este curso arranca con dos incertidumbres muy claras: la meramente deportiva, que atañe al nuevo reglamento técnico y, por consiguiente, a las características y el pilotaje de los nuevos monoplazas -serán más lentos-; y la no poco preocupante situación geopolítica internacional derivada de los bombardeos de Israel y Estados Unidos en Irán y la posterior respuesta de ésta, que, de momento, afecta de forma clara a todo el Oriente Medio. Una zona donde están programadas la cuarta y la quinta prueba del año, el mes que viene: en Baréin y Arabia Saudí, respectivamente.

Con el nuevo reglamento técnico, las cartas se están barajando de nuevo. Con coches que, a grandes rasgos, serán más cortos, más estrechos y más ligeros, con menos carga aerodinámica, sin efecto suelo, con motores V6 Turbo cuya potencia se reparte, a partes iguales, entre la del motor de combustión y la eléctrica. Sin el regenerador de energía eléctrica a través del calor disipado por el motor de combustión (MGUH) y con la única regeneración de energía a través de la cinética (MGUK).

En la pretemporada quizá menos significativa de los últimos años y en la que esta primera carrera de Australia no tiene por qué marcar necesariamente una pauta con miras al resto del año, hubo jornadas de test en Barcelona, primero, y en dos ocasiones más en Baréin.

Sobre el papel, y siempre expuestos a conjeturas y especulaciones diversas, Ferrari, la escudería más laureada de la historia -aunque sin título de pilotos desde 2007 y que ganó su último de constructores un año después-, para la que conducen el recién casado monegasco Charles Leclerc y el 'hombre récord' de la categoría reina, el inglés Lewis Hamilton (con 105 triunfos -dos en Australia- y 104 'poles' y que, a los 41 años, no renuncia a pelear por una octava corona), parece muy rápida a una vuelta.

Mercedes -con motor propio-, para la que pilotan el inglés George Russell y el joven italiano Andrea Kimi Antonelli, y McLaren -con propulsor de la marca alemana- apuntan, sobre el papel, mayor consistencia; y Red Bull (en la que el astro neerlandés tendrá como nuevo compañero al francés Isack Hadjar, para no pocos el mejor debutante del año pasado), con nuevo motor Ford, parece tener el propulsor que mejor regenera; y también es rápido a un giro.

Todo esto, según afirman incluso los más expertos de este gigantesco y espectacular negocio deportivo, está cogido, de momento, 'con pinzas'. Hasta la calificación de Melbourne, el sábado, será complicado aventurar nada; y la cronometrada principal de Albert Park tampoco será del todo significativa, en una campaña en la que todos tendrán que ir evolucionando hasta dar con la tecla.

Lo único claro, de momento, es que el domingo se conocerá el nombre del primer líder de este certamen. Y que la pretemporada no fue especialmente positiva para los españoles Fernando Alonso (Aston Martin) y Carlos Sainz (Williams).

El doble campeón mundial asturiano (2005 y 2006), con 32 victorias, una de ellas en Australia, y 106 podios -que, después de batir hace decenios todos los de precocidad, a los 44 mejora los récords de veteranía-, cuenta con el estelar ingeniero inglés Adrian Newey como principal responsable del diseño del nuevo AMR26, cuyo 'parto' se ha complicado con todo tipo de problemas.

Ni siquiera con el mejor 'guru' al frente, en la factoría de Silverstone han podido esquivar los obstáculos que implica arrancar año con un motor diferente (Honda), así como con nueva caja de cambios y la suspensión trasera de construcción propia (prácticamente toda la parte posterior del coche), cuando hasta el año pasado todo ello se adquiría en Mercedes.

Con muchísimas vueltas menos que las que dieron la mayoría de los rivales, el enésimo problema a resolver en los coches verdes es el de las superlativas vibraciones que genera el motor nipón. Aunque se ha perdido mucho tiempo, y el tiempo en la F1 -mucho más en una temporada como ésta- es oro, la mejor noticia para el genial piloto asturiano y su compañero, el canadiense Lance Stroll, es que el coche con el que rodarán este fin de semana en Melbourne no será el definitivo.

Sainz, de 31 años -con cuatro triunfos (uno en 'Down Under') y 29 podios en la división de honor, en la que afronta su duodécima temporada, la segunda en Williams-, tampoco empezó bien y la escudería de Grove, que no pasó inicialmente el 'crash test' y ni siquiera rodó en los primeros test de Montmeló, afronta bastantes inconvenientes para redistribuir kilos en el chasis de un FW48 que también conducirá el tailandés Alex Albon. Desde el año pasado, compañero de equipo del talentoso piloto madrileño.

El argentino Franco Colapinto, de 22 años, 'retornado' el pasado sin excesivo éxito a la Fórmula Uno, sí aspira a buscar puntos esta vez con el Alpine, en una temporada que marca el regreso a la categoría reina de Sergio Pérez, el mejor piloto de la historia de México, subcampeón mundial hace tres años.

'Checo', nacido hace 36 años en Guadalajara (Jalisco), formará pareja en Cadillac -nuevo equipo, el undécimo, en parrilla, que eleva a 22 los pilotos participantes- con otro subcampeón del mundo, el finlandés Valtteri Bottas, un año mayor que él.

El joven británico-sueco Arvid Linblad, de 18 años, que correrá en Racing Bulls (ex Alpha Tauri, antigua Toro Rosso) será el único debutante en una temporada en la que entra en juego la alemana Audi, que -de nuevo con el veterano alemán Nico Hülkenberg y el joven brasileño Gabriel Bortoletto al volante- asume la estructura de lo que era Sauber.

Este viernes (madrugada del jueves al viernes en horario europeo) arrancarán los primeros entrenamientos libres de un Mundial -con seis fines de semana con formato sprint, el primero de ellos el siguiente, en China- sin DRS, pero con un nuevo botón 'push to pass' que libera energía recargada y que se podrá usar en ciertas partes de cada pista. Lo harán en el circuito semi-urbano de Albert Park, de 5.278 metros, con 14 curvas (cinco de ellas a la izquierda) y en el que, en seco, se rodará con los neumáticos de la gama de compuestos más blanda; es decir: los C3 (duros, reconocibles por la raya blanca), los C4 (medios, raya amarilla) y los C5 (blandos, roja).

Los ensayos se completarán el sábado, horas antes de la calificación, que ordenará la formación de salida de la carrera dominical, prevista a 58 vueltas para completar un recorrido de 306,1 kilómetros. Para la que se admiten apuestas: recomendando, eso sí, que el montante no sea demasiado elevado.

Autos más pequeños: Las dimensiones de los monoplazas de F1 han sufrido una reducción en su tamaño, puesto que la distancia entre los ejes delanteros y traseros son 200 mm menor que la del año pasado (3400 mm en lugar de 3600 mm). Por su parte, son más estrechos por 100 mm; mientras que los neumáticos delanteros son 25 mm más angostos, y los traseros se han reducido a 30 mm.

Coches más ligeros: Si hay un componente que hizo que los autos pesen menos, es la eliminación de la MGU-H, una unidad que ya no estará montada en los autos, y que ha propiciado que se reduzca de 800 kg en 2025 a 768 kg este año.

Aerodinámica: La eliminación de los túneles de Venturi bajo el auto, mejor conocido como el efecto suelo, ha quedado atrás, tal y como lo conocíamos. Los alerones delanteros y traseros son más simples y se han eliminado los tapacubos, y así, ahorrar peso, aunque, se han incluido componentes para un mejor flujo de aire de las ruedas delanteras hacia el interior. Eso reduce la corriente de aire, que, en la práctica, ayudará a mejorar la capacidad de que los autos se puedan seguir entre sí.

Nuevas unidades de potencia: Quizá es el cambio más llamativo para 2026, puesto que funcionarán por primera vez con combustibles sostenibles avanzados, por lo que pasarán a ser más eléctricos en un 50% y 50%. Ahora el motor de combustión interna (MCI) tendrá una potencia reducida de 400 kW; aunque, el MGU-K (unidad de motor de generador de cinética) se mantiene más potente, con una producción de energía eléctrica que aumenta de 120 kW a 350 kW, lo que permite una distribución aproximada del 50 % entre la combustión interna y la energía eléctrica. Con esto, ahora se puede recargar la batería con más del doble y habrá mayor potencia eléctrica.

Combustibles sostenibles: Con las nuevas unidades de potencia también se introduce un cambio significativo con un combustible derivado del petróleo crudo o materias primas fósiles, al cual han llaado como ASW (combustible sostenible avanzado).

Desaparición del DRS: Atrás ha quedado el Sistema de Reducción de Arrastre (DRS), el cual ayudaba a rebasar en ciertas zonas de los circuitos. Ahora se ha pasado a un modo adelantamiento, que permitirá a los pilotos a recargar +0,5 MJ adicionales y generar un perfil de potencia eléctrica adicional, para que pueda mantener una velocidad más alta durante un período más largo. El punto de detección por vuelta para este modo estará disponible para los pilotos en la siguiente vuelta siempre que se mantengan a un segundo del auto que va delante en ese punto de detección. Su uso será más efectivo en rectas más largas, ya que la diferencia de velocidad que proporcionará debería tener un mayor efecto en cerrar la distancia entre los dos coches en competencia.

Adelantamientos: Si bien el DRS abría el alerón trasero para facilitar los rebases, ahora se ha introducido un modo recto, que permitirá a los autos reducir su resistencia. Y aunque el ala trasera seguirá abriéndose, también se moverá a la par que el delantero. Este modo se utiliza automáticamente en cada vuelta en seco, donde el coche se adaptará a dos configuraciones diferentes según su posición en la pista, proporcionando la máxima carga aerodinámica en las curvas y una menor resistencia aerodinámica en las rectas.

Uso de energía (Boost): Una evolución en la nueva Fórmula 1, puesto que los pilotos tendrán a su disposición energía adicional que irán recolectando durante la vuelta y la podrán usar cuando quieran, recordando que esto ya existió en la primera era de las unidades de potencia turbo híbridas. Ahora con el botón 'BOOST' será de uso libre, tanto para que los pilotos lo usen como una herramienta de rebasar o para defender su posición. Eso sí, puede usarse una sola vez a lo largo de una vuelta.

Nuevas zonas de pista: El letrero DRS quedará omitido para dar paso al de SM (Modo Recto), el cual definirá dónde comienza un sector para reducir la resistencia. Habrá varias áreas alrededor de la pista donde se colocarán estos, además de que habrá zonas más cortas para cuando el control de carrera considere que hay condiciones de baja adherencia.

Procedimiento de salida: Uno de los momentos más cuestionados en la pretemporada que se realizó en Bahréin, puesto que se demostró que los pilotos tenían que está más tiempo en altas revoluciones antes de salir, lo que será difícil para un gran premio. Antes, el MGU-H podía usarse para acelerar el turbo, pero ahora se ha eliminado ese componente, por lo que necesita los gases de escape del motor de combustión interna para hacerlo. Esto implica que requiere más tiempo, algo que los pilotos no suelen tener una vez que se alinean en la parrilla. Con base en esto, ahora los pilotos tendrán cinco segundos para empezar a levantar las revoluciones antes de que se apaguen los semáforos.

Formato de Clasificación: Con la incorporación de Cadillac, la parrilla ha aumentado a 22 pilotos; por lo que ahora, tanto en la Q1 (18 minutos) como en Q2 (15 minutos), se eliminarán seis por sesión, mientras que en Q3 (13 minutos) serán 10 los que vayan por la pole position.

Mayor presupuesto: Con base en que hubo una 'revolución' en las normativas en Fórmula 1, se autorizó más dinero disponible para las escuderías; ya que antes eran 135 millones de dólares por año, y ahora tendrán a su disposición 215 MDD. El límite del coste de la unidad de potencia también se ha incrementado desde la marca anterior de 95 millones de dólares a 130 millones de dólares.